A léghajózás története

1930. október 5-én a Párizs melletti Beauvais kisváros közelében a földnek ütközve kigyulladt és utasai többségével együtt elpusztult az Angol Légügyi Minisztérium R 101-es elnevezésű óriás léghajója, amely néhány órával előbb indult első útjára London mellől Indiába. A gigantikus légi járművel együtt hamvadt el az akkor még az egész Földre kiterjedő angol világbirodalom területeit összekötő léghajóhálózat becsvágyó terve is.

Az eset nemcsak azért keltett világszerte óriási megdöbbenést, mert 48 halálos áldozatával "elhódította" a repülés addigi második legsúlyosabb katasztrófájának kétes dicsőségét, de a szerencsétlenül járt utasok között ott volt Christopher Thomson, az angol birodalom légügyi minisztere is, aki a léghajó erőltetett ütemű fejlesztése során nem győzte hangsúlyozni, hogy az angol hatóságok milyen kérlelhetetlen szigorúsággal ügyelnek a biztonsági rendszabályok tökéletes betartására. A baleset után napfényre került lények viszont ezzel tökéletesen ellentétes képet festettek az érdeklődő közvélemény elé. A politikai becsvágy által vezérelt szakszerűtlen és felelőtlen döntések sora törvényszerűen vezetett a tragikus végkifejlethez.

1924-ben szocialista kormány került hatalomra Angliában. Az új miniszterelnök régi barátja, Christopher Thomson megkapta a légügyi miniszteri címet, hogy álmát valóra váltva megszervezhesse a világbirodalom távoli területeit összekötő légiforgalmat. A kor repülőgépei ilyen távolságú repülésekre még nem voltak alkalmasak, viszont rendelkezésre álllak az első világháború során jól bevált kormányozható óriás léghajók. A friss miniszter nem kevesebbet követelt hát a mérnököktől, mint egy olyan légi jármű megalkotását, amely képes száz utast, valamint 16 tonnányi árul óránként száz kilométeres sebességgel, leszállás nélkül elrepíteni 6500 kilométernyi távolságra, vagyis Londonból Indiába. A kísérleti prototípus tervezési és építési munkálatai hamarosan meg is indullak az angliai Cardiugton melletti Királyi Léghajóüzemben.

A hatalmas diesel-motorok egyike

A léghajó a szó szoros értelmében gigantikusra sikeredett. Már eredetileg tervezett 150 tonnás súlyával és 142 ezer köbméteres térfogatával is jó kétszerese letl volna legnagyobb elődjének, ám végül még ennél is nagyobbra építették, mert teherbírása a tervezettnél jóval csekélyebbnek bizonyult. Ezen a bajon a tervezők úgy segítettek, hogy a szivar alakú test hosszát 237 méteresre növelve még egy hatalmas gáztartályt építettek bele. A felhajtóerőt a gyúlékony, ám rendkívül könnyű hidrogéngáz szolgáltatta, mivel a sokkal biztonságosabb (és manapság általánosan használt) hélium tömeges előállítása akkoriban még súlvos nehézségekbe ütközött. A gáz egyszerű utánpótlása viszont annál fontosabb volt, mivel az akkori léghajók burkolata - a mai erős és könnyű műanyag textíliák hiányában - állandóan tele volt kisebb-nagyobb sérülésekkel, amelyeken keresztül folyamatosan szivárgott a létfontosságú gáz. A tűzveszély valamelyes csökkentésére benzinmotorok helyett öt darab dízel hajtóművet építettek a léghajó hasa alá függesztett gondolákba. Ezekben a gondolákban egy-egy gépész is tartózkodott, aki a helyszínen ellenőrizte és gondozta a rábízott hajtóművet, és a parancsnoki fülkéből kapott utasításoknak megfelelően változtatta annak teljesítményét.

Az építés kényszerű elhúzódása egyre kínosabban érintette a becsvágyó minisztert, aki élete főművének tekintette az interkontinentális léghajóforgalom beindítását. Aztán 1930. október l-jén végre az időjárás nagy kegyesen lehetővé tette a rendkívül nehezen megépített léghajó kivontatását a gyártócsarnokból, hogy a légi járművet orrával egy mező közepén álló speciális kikötótoronyhoz rögzítsék. Ebbe a toronyba még liftet is építettek, hogy az utasok fáradság nélkül szállhassanak be a sokemeletnyi magasságban.

Ezután kellett volna következnie a vadonatúj szerkezet repülési tulajdonságait különböző időjárási körülmények közepette kipróbáló berepülési programnak, majd a személyzet gyakorlati kiképzésének. Minderre azonban nem volt idő. Legalábbis a minisztérium türelmetlen ura szerint, aki szeretett volna kedvencével minél hamarabb megjelenni Indiában. A "berepülés" tehát egyetlen napra korlátozódott, amikor teljes szélcsendben és ragyogó napsütés mellett sikerrel hajtották végre a legszükségesebb manővereket a minisztérium lelkes tisztviselőinek jelenlétében. A légialkalmassági bizonyítvány kiadásáért felelős, tapasztalt és lelkiismeretes szakember hiába kevesellte ezt a berepülést, a miniszter hamar elnémította akadékoskodását.

Sebtében ki is tűzték a léghajó első kereskedelmi útjának startját október 5-ének estéjére. Addigra az időjárás azonban teljesen elromlott, s egyáltalán nem volt kegyes az utazókhoz. Heves szél rázta a hatalmas szerkezetet, amelynek borítása a szemerkélő esőben egyre nedvesebb és ezért nehezebb lett. Márpedig a súly továbbra is kritikus probléma maradt. A hidrogén felhajtóereje csupán néhány tonnával haladta meg a jármű hatalmas tömegét. A fényes ünneplés közepette a fedélzetre lépő előkelő utasokat mindez a legcsekélyebb mértékben sem zavarta. Ládaszám vitték magukkal a vigadozásra szánt pezsgőt, sót az utolsó pillanatban még egy százkilós perzsaszőnyeget is feltuszkoltak a gondolába, hogy érkezésükkor majd az indiai alkirálynak ajándékozzák azt.

Az R-101 az indulás előtt

Induláskor a kikötőtoronytól eloldott léghajó orra a jelentős túlsúlytól el is indult a talaj felé, ám a szemfüles kormányos azonnal kiengedett néhány hektoliter ballasztvizet a hajó elején lévő tartályokból, amivel sikerült még időben elkerülni a földnek ütközést. Elindulás után javult valamit a helyzet, hiszen a hatalmas törzsön a sebesség hatására megindult légáramlás többtonnányi plusz felhajtóerőt keltett, ami olyannyira képes volt ellensúlyozni a gáz szökését és a burkolat átnedvesedését, hogv az induláskor kibocsátott ballasztvizet a tetőre hulló esővíz összegyűjtésével még nyugodtan pótolták is. Egyszer kerültek csak kisebb kutyaszorítóba, amikor a még nem eléggé bejáratott motorok egyike felmondta a szolgálatot, és a maradék négy dízel ereje csak alig-alig tudta előrehajtani az óriási szivart a tomboló szembeszélben. Ekkor még lett volna lehetőségük, hogy kissé megszégyenülve, de épségben visszaforduljanak. A politikai tét azonban túl nagy volt, s lehetetlenné tette a repülési nehézségek józan felismerését.

Annál is kevésbé, mert végül a makrancoskodó motort sikerült ismét beindítani, és úgy tűnt, némi kellemetlen hánykolódás árán rövidesen túljutnak az időjárási fronton, és megkezdhetik megérdemelt diadalútjukat Párizson át Egyiptom, majd India felé. A hánykolódás azonban nem csupán kellemetlennek bizonyult. Hatására ugyanis a gigantikus fémszerkezet sokezernyi csavarja, szegecse és egyéb éles, sarkos eleme tömegével ejtette a kisebb-nagyobb sebeket az éltető hidrogéngázt őrző hatalmas zsákokon. Eleinte mindez semmi észlelhető problémát nem okozott. A néhány száz méteres repülési magasság tartásáért felelős magassági kormányos a vízszintes vezérsíkokra szerelt magassági kormány segítségével nehézségek nélkül tudta tartani a repülési szintet.

Az indulást és a legizgalmasabb első órákat végigdolgozó tapasztalt személyzet számára hamarosan eljött a pihenés ideje. Ekkor átadták helyüket a második "műszaknak", hogy annak kisebb gyakorlatú tagjai virrasszák végig az eseménytelennek induló éjszakát. Az újonnan szolgálatba lépő "fedélzetmester" a gáztartályok közötti járdán sétálva észrevette, hogy a heves széllökések, valamint a haladás miatti menetszél erősen kikezdte a léghajó orr-részének külső borítását, és az alatta lévő gáztartály textilburkolatát is. Az egyre gyorsabban szökő gáz miatt az orr-rész egyre nehezebb lett. A léghajó orra ekkor egy pillanatra ismét megindult a föld felé, ám a kormányos megint csak résen volt, és a magassági kormányt teljesen felfelé állítva megállította a kezdődő zuhanást. Éppen ekkor érkezett meg a parancsnoki hídra a hír a hajó elejének aggasztó állapotáról. Ekkor egy tapasztalatlan, fiatal tiszt volt szolgálatban. A szakadások súlyosbodásának elkerülésére azonnal parancsot adott a motorok teljesítményének csökkentésére, azaz a hajó lelassítására. Ezzel azonban a magassági kormány is elvesztette hatásosságát, és teljes kiterítése ellenére sem volt képes tovább megakadályozni az orr-rész lesüllyedését.

A roncsok

A hatalmas szivar szinte megállt a levegőben, majd előrebukva az alatta lévő erdős hegyoldalnak ütközött. A földet érés lassú, sőt szinte méltóságteljes volt. A legtöbb utas és személyzet tagjainak élete csak akkor került súlyos veszélybe, amikor az ütközés következtében kiszabaduló hidrogén meggyulladt. És ez igen hamar bekövetkezett. A tengerek felszíne felett ugyanis éjjel a haladás sebességét kalciumos fáklyákkal mérték, amelyeket időről időre a vízbe hajítottak. A fáklya vizet érve azonnal meggyulladt, és támpontot adott a navigátorok méréseinek. A parancsnoki kabinból az ütközéskor kihulló fáklyák a nedves hegyoldalon tüzet fogtak, s azonnal lángra lobbautották a kiáramló hidrogént.

Néhányan a kiszakadó ballaszttartályok vízfüggönyének védelmében menekültek ki az égő pokolból. Végül a fedélzeten tartózkodó 54 ember közül mindössze nyolcan maradtak életben. Később ketten közülük is belehaltak ekkor szerzett sérüléseikbe. A halottakat hazaszállították Angliába, ahol közös sírba helyezték őket a léghajógyár melletti temetőben.

A birodalmi léghajózási programot nyomban leállították, a meglévő vagy építés alatt álló léghajókat pedig szétbontották, és fémhulladékként fillérekért értékesítették. Az utasszállító interkontinentális léghajózás sorsa végül 1937. május 7-én pecsételődött meg mindmáig szólóan, amikor New York mellett kikötés közben - máig sem teljesen tisztázott körülmények közepette - kigyulladt és számos utasával együtt elpusztult a német ipar büszkesége, a Hindenburg léghaj ó is.                                                                                                  
                                                                                               
  Háy György

Forras : innen...