A vasút fejlődése a XX. századig

A kötöttpályás közlekedés ősének a nemzetközi közlekedés fejlődésében a Németországban már a XVI. században is alkalmazott fa nyompályás szállítást tartjuk, melyet akkor még bányászati célokra használtak csillék mozgatására. A XVIII. századra aztán ez a közlekedési mód a felszínen is egyre gyakrabban kezdett megjelenni. Ezeket a lóvasutakat 1767-ben már öntöttvas vasúti sínekkel látták el Angliában, ahol az első közforgalmú lóvasút járatot 1801-ben indították el.

A technikai fejlődés újabb – nagyon fontos – állomását a gőzgép feltalálása és közlekedésben való alkalmazása jelentette. A technikai újításoknak köszönhetően először 1769-ben a francia Cugnot egy ún. gőzkocsit épített, az angol Trevithick pedig már 1804-ben épített egy gőzmozdonyt, ami azonban a gyakorlatban használhatatlan volt. A gőzzel hajtott közlekedés és a vasút forradalmát azonban George Stephenson gőzmozdonya alapozta meg, így csakhamar 1825-ben Stockton és Darlington között megépítették a világ első vasútvonalát, ahol az utasok – akiket a korabeli sajtó és közvélemény folyamatosan riogatott az utazás fizikai veszélyeivel – mintegy 20 km/h sebességgel „száguldottak” az 1435 mm-es nyomtávú vonalon.

A világ első vasútvonala Stockton és Darlington (Anglia) közt 1825-ben

   A közlekedési eszköz személyszállításban tapasztalt hihetetlen gyors elterjedését és népszerűségét támasztja alá az is, hogy 1830-ban már Liverpool és Manchester közt teljesen gőzüzemű közforgalmú vasútvonalat kezdtek el működtetni. 1838-ra aztán – két évvel az első útikönyv megjelenése után – Eustonban megépült az első vasúti terminálszálló is, így a közlekedés és a szálláshelyek kiépítése innentől kezdve természetes módon egészítették ki egymást.

A turizmus és a közlekedés kapcsolatrendszere a vasúti közlekedés kapcsán is gyorsan kialakult, hiszen a világ első utazásszervezője, Thomas Cook – felismerve az üzleti lehetőséget – saját maga kezdett el turisztikai csomagokat árusítani, ahol az általa megtervezett utak fontos részét képezte a vasúti közlekedés is. A neves vállalkozó első vasúttal összekötött szervezett útját Leicester és Loughborough között bonyolította le.

A XIX. század utolsó harmadától aztán világszerte gyors fejlődésnek indult a vasúti közlekedés az Egyesült Államokban (Baltimore – Ellicotts Milk, 1829), Németországban (Nürnberg – Fürth, 1835) és Belgiumban (Brüsszel – Mechelen, 1835), később pedig Európa keletebbi részein is, így többek közt Ausztriában (1839), Magyarországon (1846) és Oroszországban (1837) is. A közlekedés ugrásszerű fejlődését tehát egyrészt a technikai újítások és a nagy vasútépítési láz generálta, ez viszont természetesen csak a megfelelő kereslet jelenléte mellett valósulhatott meg. A nagy vasútépítésekkel az addig még csak nehezen elérhető, vagy akár elérhetetlen területek is bekapcsolódhattak a társadalmi-gazdasági fejlődésbe, új nyersanyagforrások kerültek kiaknázásra, illetve a világpiac is kitágult. A fejlődés ütemét hűen jellemzi, hogy 1840 és 1880 közt a világ vasútjainak hossza 8 000 km-ről 360 000 km-re nőtt, így lassan transzkontinentális járatok is kialakultak, úgy, mint a transz-amerikai, illetve a transz-szibériai (1902) vasút.

A technikai fejlődés következő nagy hullámát a XIX. század végétől és a XX. század elejétől a villamos és a dízelvonatok megjelenése hozta. Ugyan az első villamosvasút Siemens nevéhez fűződik (Berlin, 1879), de a gyakorlatban is kiválóan alkalmazható technikát a magyar Kandó Kálmán konstruált a Ganz Villamossági Gyárral karöltve (Valtellina vasút, Észak-Olaszország, 1902). Az első dízelmozdonyt szintén Németországban állították elő. A kor vasúti közlekedésének fejlődését – a technikai újítások mellett – természetesen nagyban segítették az egyéb, a közlekedésföldrajzhoz köthető újítások, vagy beruházások is, úgymint az alagútépítések (Szent Gotthárd alagút, Alpok, 1881), vagy a távközlés rohamos fejlődése.

A XX. századra a vasúti fejlődés mértéke már semmiképp sem éri el, vagy közelíti meg a XIX. századit, elsősorban a közút és a gépkocsi – majd a légiközlekedés – előretörésének és technikai fejlődésének következtében. A becslések szerint az 1960-as évekre a vasúti vonalak hossza elérte a mai 1 300 000 km-t.

A vasút fejlődése ettől az időszaktól fogva már a szolgáltatási színvonal növekedésén múlt-múlik, melynek egyik legfontosabb eszköze a forgalomirányítás. Az első központi forgalomirányító berendezést az Egyesült Államokban helyezték üzembe 1927-ben. A forgalomirányítás igazi fejlődését az elektronika fejlődése, majd a digitális technika vívmányai érték el, melynek köszönhetően az automatizált rendszerek mind hatékonyabbá és biztonságosabbá tették a vasúti közlekedést.

A XX. század második felére a vasúti fejlődés az előbb említett technikai újítások mellett is folyamatosan veszített jelentőségéből, melynek fő kárvallottja inkább a teherszállítás volt. Ez a folyamat Nyugat-Európában főleg az 1970-es évektől csúcsosodott ki, melynek köszönhetően az 1980-as évektől az Európai Unió közlekedéspolitikája is komolyan elkezdett foglalkozni a témakörrel. A vasúti közlekedés fejlesztésének a turizmusban is pozitívan lecsapódó fő célkitűzései a következők voltak:

a személyszállítás terén az egyik legfontosabb célkitűzés egy nagysebességű európai vasút hálózat kialakítása lett, vagyis a minél gyorsabb menetidő biztosítása a – turisztikai vonzerővel is rendelkező – főbb társadalmi-gazdasági központok közt;

szintén kiemelték még a közúti/vasúti kombinált fuvarozás előnyben részesítésének fontosságát;

a közlekedés rendszerének egységesítése révén a vasúti műszaki szabványok egységesítése és kompatibilissé tételére törekedtek;

a minél könnyebb utazás elérése érdekében pedig a határállomásokon az adminisztráció minimálisra csökkentését tűzték ki célul.

  Az 1990-es években aztán részletesen kidolgozták a közösségi közlekedési elveket, melyek alapvetően a vasút szerkezeti átalakítására, a vasúti infrastruktúra használatára és a megfelelő színvonalú szolgáltatások meghatározására vonatkoztak. Azt is le kell szögeznünk, hogy az évtizedek óta tartó fent jellemzett törekvések igazi áttörést még nem hoztak az EU-ban a jövedelmezőség-rentabilitás, illetve a vasút reformja terén.

A legújabb tanulmányok és szakmai fórumok – többek közt a világgazdaságban tapasztalt recesszió, a mind fokozottabb árérzékenység, az üzemanyagok árának növekedése és az utak és parkolók túlterheltsége miatt is – mindenesetre a vasút reneszánszát várják az elkövetkező időszakban, mivel a fenntartható közlekedés eszmeiségének figyelembe vételével egyelőre a legjobb utazási formát jelenti mind a szállítás, mind pedig a turizmus számára.

Forras : innen...